Предвыборная стройка: кого допустили до 1 трлн рублей, обещанного на метро в Москве
Фото Артема Голощапова для Forbes
Власти Москвы собираются потратить на новые линии и станции метро больше 1 трлн рублей. Среди допущенных к освоению этих денег случайных нет
Строительную площадку новой станции «Петровско-Разумовская» Люблинско-Дмитровской линии окружает стихийный рынок. Начальник участка встречает нас в резиновых сапогах, спецовке «Мосметростроя» и белой каске, он пробирается по узким коридорчикам между прилавками с кожаными куртками, ботинками и другим ширпотребом. «Уже давно обещают это безобразие закрыть», — ругается Валерий Иванович. Старая «Петровско-Разумовская» заработала в 1991 году. Она проектировалась как пересадочная, рядом была запланирована еще одна станция, но распался Советский Союз, финансирование резко сократилось, и строительство второй станции было законсервировано. Площади вокруг станции и саму стройплощадку сдали в аренду под рынок, торговцы складировали свои товары даже в помещении, именуемом «душкомбинат» (строители там могут переодеться, пообедать и т. д.). Но прошло 20 лет, и на территории снова появились работники «Мосметростроя», душкомбинат избавился от залежей тряпья, и снова загрохотала по старинке устроенная шахтерская клеть, в которой строители спускаются в тоннель на глубину 65 м. Стройка ожила.
Сразу после прихода к власти в городе Сергея Собянина объемы ежегодного финансирования строительства метро из бюджета выросли как минимум в два, а в 2013 году и в три раза. В 2012-м город выделил 100 млрд рублей, в планах на ближайшие три года финансирование — 140–170 млрд рублей в год. Юрию Лужкову такое и не снилось — при нем тратили по 20–40 млрд. На сотнях стройплощадок уже работают 21 000 человек. Под землей круглосуточно врезаются в грунт 13 тоннелепроходческих механизированных комплексов (ТПМК). Сергей Собянин обещал построить 75 км метро за пять лет, то есть среднегодовой объем ввода должен составить 15 км. В 2011 году ввели 4,5 км, в 2012-м — 8,5 км, ускоряться приходится вдвое каждый год.
Бурная активность строителей нравится далеко не всем. Сопротивляются собственники участков и владельцы недвижимости, которую приговаривают к сносу, проводят протестные кампании жители московского юго-запада и защитники Битцевского парка. Корреспонденты Forbes спустились на глубину 84 м, чтобы разобраться, как строится новое московское метро, кому оно не нравится и кто на нем зарабатывает.
Откуда берутся подрядчики
Метро трудно строить незаметно. Приходится перекрывать улицы, рыть огромные ямы, переносить коммуникации, и, хотя основные работы и гигантские тоннелепроходческие щиты скрыты под землей, на поверхности остается достаточно техники, привлекающей внимание. Тем не менее собрать информацию об объектах строительства метрополитена — задача непростая. Несколько частных компаний-подрядчиков, получив запросы от Forbes, согласились на встречу только с одобрения департамента строительства Москвы, возглавляемого Андреем Бочкаревым. «Это его устное распоряжение: никаких контактов с прессой без ведома департамента», — сказал сотрудник одной из компаний-подрядчиков. Строительная компания УСК «Мост», которая в 2011–2012 годах освоила на строительстве метро 12 млрд рублей и стала четвертым крупнейшим подрядчиком после «Мосметростроя», «Трансинжстроя» и «Ингеокома», в последний момент от общения отказалась, как утверждают ее сотрудники, по прямому указанию владельцев компании Владимира Костылева и Евгения Сура. С 2012 года 25% в этой компании принадлежит отнователю нефтетрейдера Gunvor и знакомому Владимира Путина миллиардеру Геннадию Тимченко.
Можно ли в современном мире распределять бюджетные подряды на десятки миллиардов рублей без тендеров и конкурсов? В Москве это оказалось возможным. Частные «Мосметрострой», «Трансинжстрой», «Ингеоком», «Бамтоннельстрой» и государственный «Казметрострой» получили подрядов более чем на 100 млрд рублей, пройдя так называемую «процедуру предквалификационного отбора». Заказчиком и распорядителем бюджетных средств выступала мало известная широкой публике компания «Мосинжпроект»— институт, который при Лужкове довольствовался скромной ролью проектировщика подземных сооружений и инженерных коммуникаций, а к метро никакого отношения не имел. В 2010 году выручка «Мосинжпроекта» была 1,2 млрд рублей, в 2011 году — уже 15,8 млрд. Всего до конца 2014 года компания планирует освоить в качестве генподрядчика по проектно-изыскательским работам 68 млрд рублей, а по строительно-монтажным — 292 млрд рублей.
С выручкой 70 млрд в год «Мосинжпроект», будь он частным, занял бы высокое место в рейтинге частных компаний Forbes.
Как небольшая проектная организация меньше чем за два года превратилась в гиганта, на которого работают бывший монополист по строительству метро компания «Мосметрострой» и по проектированию — «Метрогипротранс»? Расположенный в уютном особняке близ Чистых прудов, «Мосинжпроект» в этом году отмечает 55-летие. Его специалисты разрабатывали документацию по реконструкции Манежной площади, тоннелей под площадью Гагарина, Кутузовским проспектом и многим другим подобным сооружениям. «Диаметр подземного коллектора — четыре метра, диаметр тоннеля метро — шесть, — рассказывает в интервью Forbes руководитель департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев. — Очень похоже. Мы искали компании, которые разбирались бы в подземных сооружениях. Поэтому на базе «Мосинжпроекта» формируется большая организация, которая будет заниматься проектированием, закупкой оборудования и строительством объектов». В качестве примера московские чиновники ссылаются на опыт Мадрида, где за последние 20 лет сеть метро растет быстрее, чем в других столицах Европы. Еще в 1970-х и 1980-х годах строительство подземки буксовало, а заработало все только после создания единого государственного оператора — компании Metro de Madrid.
До 2011 года за проектирование метро в Москве отвечала компания «Метрогипротранс». Именно этот институт выступал генеральным проектировщиком всех станций и линий. Почему не на его базе решили строить русский аналог Metro de Madrid? «Мосинжпроект» до 2010 года оставался ГУПом, а сейчас является открытым акционерным обществом, 100% которого принадлежит Москве. А «Метрогипротранс» подконтролен Валерию Абрамсону и Артуру Минцу, которые вместе с Романом Абрамовичем были совладельцами ЗАО «Инфраструктура», компании, которая строила один из первых и крупнейших в Москве проходческих щитов. «Деятельность «Мосинжпроекта» абсолютно прозрачна и контролируется департаментом строительства Москвы», — объясняет Андрей Бочкарев. Тем не менее найти в открытых источниках информацию о распределении подрядов на строительство метро Forbes не удалось. На сайте «Мосинжпроекта» в разделе «Закупки» выложена информация о небольших закупках (например, автомобиля Nissan Teana или компьютерной техники) на сумму менее 1 млрд рублей. На сайте госзакупок по 223-ФЗ информации не больше.
В действительности схема финансирования строительства метро выглядит так, объяснил Forbes заместитель мэра Москвы по строительной политике Марат Хуснуллин. Город сделал взнос 150 млрд рублей в уставный капитал ГУП «Московский метрополитен», которое стало основным заказчиком строительства и объявило конкурс по выбору управляющей компании для проектирования и строительства линий и станций. Конкурс выиграл «Мосинжпроект», причем других претендентов не нашлось. Почему? В «Метрогипротрансе» отказались от комментариев. «Никакая другая компания не справилась бы с такими объемами», — уверен Андрей Бочкарев. А «Мосинжпроект» справляется? «Это формирующаяся структура сильного проектного управленца, — дипломатично комментирует вице-президент компании «Ингеоком» Сергей Кидяев. — Они сформируются, но на это нужно время». Тем временем проектную документацию для объектов «Ингеокома» в действительности разрабатывает «Метрогипротранс», в котором до 1995 года работал председатель совета директоров компании и потомственный метростроевец Илья Маковский.
Ставший подрядчиком ГУП «Московский метрополитен» и управляющей компанией по проектированию и строительству метро, «Мосинжпроект» провел в 2011 году ту самую процедуру «предквалификационного отбора», в ходе которой определились пять крупнейших на сегодня подрядчиков строительства метро. «Мы собрали все организации, способные строить метро, — объясняет Марат Хуснуллин. — Выезжали к каждой, смотрели, какие работники у них есть, какая техника». По какому именно принципу «СК Мост» назначали строить Таганско-Краснопресненскую линию, а «Казметрострой» — Бутовскую, он не объясняет. «Раздача слонов» выглядела бы приличнее, если бы провели хоть какой-то тендер или конкурс. Но чтобы сделать это по 94 или 223-ФЗ, нужен весь комплект проектно-сметной документации, прошедший экспертизу, а на разработку документации на 75 км и 37 станций (именно такой объем распределил «Мосинжпроект») потребовалось бы минимум два года. Сергею Собянину, которому в 2015 году идти на выборы мэра, метро нужно было гораздо быстрее.
«Как раньше строилось метро? Планировались трассы, потом готовилась документация, потом освобождалась площадка, и начиналось строительство, — объясняет Сергей Кидяев из «Ингеокома». — А сегодня проектирование и строительство идет фактически параллельно. Совершенно беспрецедентная ситуация». В этой «беспрецедентной ситуации» Ростехнадзор уже оштрафовал «Ингеоком» как подрядчика строительства линии «Парк Победы» — «Деловой центр» за работы без завизированной Главгосэкспертизой проектной документации. Дело рассматривал Московский арбитражный суд. Ссылки «Ингеокома» на то, что он является субподрядчиком, а обязанность предоставить документацию лежит на заказчике ГУП «Московский метрополитен» и генподрядчике «Мосинжпроект», на судью не подействовали. Он постановил оштрафовать компанию, принадлежащую семье Михаила Рудяка, на 50 000 рублей. Стройка, разумеется, не останавливалась.
Гендиректором «Мосинжпроекта» до недавнего времени оставался Геннадий Рязанцев, работавший здесь с 1969 года. Впрочем, в 2011 году в институте появилась должность заместителя директора по строительству. Им стал Константин Матвеев, ранее возглавлявший ООО «Нефтегазинжиниринг» (Татарстан). Эта компания была генподрядчиком строительства комплекса нефтеперерабатывающих предприятий «Танеко» в Татарстане. Курировал стройку тогда министр правительства республики, а ныне глава московского стройкомплекса Марат Хуснуллин. «Матвеев в чистом поле построил нефтехимический завод, какого нет в России, — объясняет Хуснуллин. — Управленцев такого уровня я и пяти не назову». На сайте «Мосинжпроекта» Матвеев называется уже гендиректором всей компании. Запрос Forbes компания переадресовала в городской департамент строительства.
Комментировать качество работы «Мосинжпроекта» строители отказываются. В неформальных разговорах они жалуются, что проектировщики большую часть работы перекладывают на строителей, а сами «рисуют» очень мало и неконкретно или «усаживают» будущие станции так, чтобы для их строительства требовалось на два года перекрывать оживленные проспекты. «Вы посмотрите, кто пришел в «Мосинжпроект» — те, кого в свое время выгоняли из строительно-монтажных управлений», — возмущается один из пенсионеров московского стройкомплекса. «Метрогипротранс», работающий у «Мосинжпроекта» на субподряде, по данным СПАРК, увеличил выручку с 2,4 млрд в посткризисном 2010-м до 4 млрд рублей в 2011 году — самый большой показатель за четыре года. На субподрядах работают Харьковский, Ташкентский, Минский проектные институты.
По словам Хуснуллина, с 2012 года вступил в силу 223-ФЗ и все договоры «Мосинжпроект» заключает по этому закону. Первый крупный тендер на строительство и проектирование части Кожуховской ветки метро до Некрасовки должен был пройти в декабре, но не состоялся. Договор «Мосинжпроект» заключил с новичком московского метростроения УСК «Мост».
Кто на новенького
Прогуливаясь по перегонному тоннелю строящегося участка «Выхино» — «Лермонтовский проспект», который возводит УСК «Мост», легко забыть, что находишься в самом сердце огромной стройки. Тоннелепроходческий щит диаметром 6 м проходит 16 м в сутки и оставляет за собой коридор из плотно и аккуратно уложенных бетонных колец. Составные части колец уже с изоляцией из резины поставляет принадлежащий «Мосту» Толбинский завод железобетонных изделий. В тоннеле чисто, светло и тихо, пол тщательно подметен, порода, которую выгрызает ротор щита, вывозится вагонетками, но уже почти смонтирована лента конвейера — с ним будет быстрее. Внутри щита в небольшой кабине, напоминающей кабину самолета, пилот и маркшейдер управляют махиной. Механизм длиной 100 м, диаметром 6 м и весом больше 100 т отклоняется от проложенного маршрута не больше чем на 2 мм по горизонтали и 4 мм по вертикали — нос чуть задирают, чтобы щит «не зарывался». Со смены выходит хрупкая девушка-маркшейдер, в руках у нее букет цветов — в честь того, что она прошла юбилейный километр тоннелей. Она работала на Саяно-Шушенской ГЭС, строила тоннели в горах в олимпийском Сочи и теперь вот — метро в Москве.
До сих пор самый известный проект УСК «Мост» — мост на остров Русский во Владивостоке. Подряд объемом 32 млрд рублей на строительство крупнейшего вантового моста в стране с пролетом длиной более километра «Мост» получила в 2008 году указом президента Медведева. Тогда же компания выиграла крупный подряд РЖД на строительство совмещенной автомобильной и железной дороги Адлер — Альпика-Сервис объемом 25 млрд рублей. Костылев и Сур успели завершить работу к саммиту АТЭС, а сейчас спешат сдать дорогу Адлер — Альпика-Сервис к началу Олимпиады в Сочи. Но центр инвестиционной активности государства сейчас сместился в сторону Москвы, здесь ежегодно распределяется 300 млрд рублей только по программе «развитие транспортной системы». Крупными подрядчиками города стали компании «Мостотрест», долей в которой владеет еще один миллиардер и друг Владимира Путина Аркадий Ротенберг, а также ИФСК АРКС (она, впрочем, была крупным подрядчиком и при Лужкове), блокирующий пакет в которой купил Геннадий Тимченко.
«УСК «Мост» сегодня — одна из лучших строительных организаций по тоннельным сооружениям в стране, — утверждает Марат Хуснуллин. — Они строили Новосибирское метро. И вообще мне очень нравится, как они работают». Компания Костылева и Сура начинала со строительства железнодорожных мостов, но в 2006 году купила крупнейшего строителя бамовских тоннелей «Бамтоннельстрой», сразу став обладателем самого крупного в стране парка тоннелепроходческих механизированных комплексов. В компании работает 30 000 человек, на строительстве метро занято около 2000, но будет больше. Первый участок, продолжение Таганско-Краснопресненской линии от станции «Выхино» до станции «Котельники» длиной 6,6 км с четырьмя станциями УСК «Мост» получила от «Мосинжпроекта» в 2011 году и должна достроить в сентябре 2013 года. Общая стоимость работ — 31,7 млрд рублей, из них освоено только 12,2 млрд. Получается, что за оставшиеся полгода строительной компании бамовцев и Тимченко предстоит освоить 19,6 млрд рублей.
Самый крупный из последних лотов — Кожуховская линия от станции «Авиамоторная» до «Новогиреево» — был разыгран в конце прошлого года. «Был тендер, но мы в нем не участвовали», — сказал Forbes Сергей Кидяев из «Ингеокома», поясняя, что мощности и так загружены. По словам Марата Хуснуллина, в тендере по проектированию и строительству части Кожуховской ветки победила УСК «Мост». Вся ветка длиной 16,7 км имеет восемь станций, совокупный объем вложений в нее департамент строительства оценивал в 80 млрд рублей.
«Такого глубокого метро нигде в мире нет»
Крупнейшим подрядчиком Московского метрополитена пока остается «Московский метрострой» — компания, которая долгие годы была монополистом на этом рынке. Сотрудники «Мосметростроя» ощущают себя единственными подлинными метростроевцами и вспоминают, как к ним на участок приезжали учиться люди из «Бамтоннельстроя». Стоит миновать рынок у «Петровско-Разумовской» и войти в ворота стройплощадки, как словно окунаешься в 1980-е: аккуратные, но уже в стиле ретро информационные доски, потрепанные КамАЗы, а во взглядах работников читается: сделаем, как велено, хотя знаем, как было бы лучше, но не скажем.
«Мы работаем на большой глубине. Такого глубокого метро нигде в мире нет, — объяснял журналистам газеты «Московская перспектива» генеральный директор «Мосметростроя» Геннадий Штерн в 2009 году. — Почему мы строим так глубоко? На глубине 30 м у нас плывун, тут строить нельзя… А на глубине 60–70 м уже устойчивые породы, где можно делать станции». По этой причине, а не только из-за выполнения вторичной функции бомбоубежища в Москве так много станций — настоящих бункеров. Однако из тех 37, которые проектируются и строятся сейчас, 29, по словам Марата Хуснуллина, будут станциями мелкого заложения. Даже те, по которым был задел, перепроектируют и поднимают. Такая станция стоит в полтора-два раза меньше, чем глубокая, и строится на два года быстрее, но зато как раз в том самом плывуне. «Вот введут в эксплуатацию, и никто не знает, что будет», — зловеще предрекают строители из «Мосметростроя».
В докризисном 2008 году выручка этой компании была 27 млрд рублей, в 2010-м — 10 млрд, а в 2011-м — всего 6,4 млрд рублей. Тогда многие строительно-монтажные управления (СМУ) «Метростроя» сидели без работы или уходили в свободное плавание. В конце 2010 года Росимущество выставило 100%-ный пакет акций «Мосметростроя» на торги, на которых победила компания «Центрстрой», принадлежавшая структурам основателя «Банкирского дома Санкт-Петербург», чиновника Минрегиона и главы совета директоров компании Владимира Когана. Весь «Метрострой» с его трудовым коллективом 8500 человек был продан за 7,6 млрд рублей. Компании НПО «Мостовик» Олега Шишова и «Е4» Михаила Абызова целый год пытались доказать в судах, что торги были несправедливыми, цена занижена, а их незаконно не допустили до участия, но ничего не добились. В 2011 году, уже после распределения больших московских подрядов, Коган неожиданно вышел из бизнеса и продал свой пакет менеджменту компании во главе с гендиректором Евгением Кашиным.
А еще через полгода ФАС одобрила приобретение компанией Questron Business Inc. 50,02% акций кипрского офшора, контролирующего «Мосметрострой» и ряд его бывших «дочек», выведенных за пределы группы в 2010–2011 годах и подконтрольных менеджменту. Представитель «Мосметростроя» заявил газете «Ведомости», что одобренное ходатайство является частью сделки по продаже контрольного пакета компании совладельцу «Трансмашхолдинга», который поставляет московскому метрополитену вагоны, Андрею Бокареву. Бокарев возглавил совет директоров «Мосметростроя». Андрей Бокарев является давним партнером Максима Ликсутова, руководителя департамента транспорта Москвы. Департамент транспорта и департамент строительства — два основных соисполнителя программы «Развитие транспортной системы».
До конца 2014 года «Мосметрострою» предстоит возвести 16,6 км тоннелей и восемь станций, совокупная стоимость около 72 млрд. По словам Марата Хуснуллина, средняя рентабельность, которую бюджет позволяет иметь подрядчикам, составляет 15% от стоимости строительно-монтажных работ.
Две другие компании, которые наращивают объемы по строительству московского метро, тоже не совсем чужие для руководителей московского правительства. По данным московских властей, компания «Ингеоком» в 2011 году освоила 3,1 млрд рублей, в 2012-м — 10 млрд. «Ингеоком» работает на строительстве московского метро довольно давно, с 1995 года это направление в основанной Михаилом Рудяком компании возглавлял Илья Маковский, сын автора идеи глубокого метро в Москве Вениамина Маковского и брат заведующего кафедрой мостов и транспортных тоннелей МАДИ Льва Маковского.
«Ингеоком» под руководством представителя славной семьи метростроевцев построил станцию «Славянский бульвар» и перегонные тоннели Арбатско-Покровской линии, ветку от «Киевской» до «Москва-Сити» и еще несколько объектов. Но в конце 2011 года Маковского перевели на должность председателя совета директоров, а вице-президентом «Ингеокома», курирующим строительство метро, стал Сергей Кидяев. До прихода в «Ингеоком» он работал первым вице-президентом ОАО «Сити», а ранее руководил проектом модернизации комбината «Уральская сталь» в Оренбурге. По работе в «Уральской стали» (бывшая НОСТА) Кидяев пересекался с нынешним руководителем Департамента строительства города Москвы Андреем Бочкаревым, который в 2006–2007 годах занимался инвестиционными проектами «Русала».
Наконец, четвертый подрядчик, чьи объемы на московском метро неуклонно растут, — это казанское ОАО «Казметрострой». В 2011 году компания, которой строить метро в Казани помогали и «Мосметрострой», и «Ингеоком», освоила 1,1 млрд рублей, в 2012-м — уже 6,1 млрд. Компании выделили участок «Битцевский парк» — «Старокачаловская» на юге Москвы, его протяженность составляет 5 км, три станции. «Казметрострой» на 100% принадлежит Комитету земельных и имущественных отношений Казани. Бессменный генеральный директор компании Марат Рахимов одновременно возглавляет созданное в прошлом году в Москве ЗАО «Трансметрострой». По данным СПАРК, 50% в этом ЗАО принадлежит фирме, подконтрольной Валерию Самилову. Самилов — гендиректор холдинга «Камаглавстрой», который владел «Нефтегазинжинирингом» — той самой компанией, построившей в чистом поле нефтеперерабатывающий завод под руководством Константина Матвеева, ныне гендиректора могучего «Мосинжпроекта». Оба, Матвеев и Самилов, некоторое время были совладельцами нижнекамской компании ООО «Техно-Ресурс». У строителей тоннелей есть традиция давать тоннелепроходческим комплексам женские имена — щит «Ольга», щит «София», щит «Юлия». У «Казметростроя» щиты называются «Айсылу» и «Ляйсан».
Борцы против метро
Несмотря на то что у совладельцев или топ-менеджеров подрядчиков строительства московского метро оказались знакомые в разных эшелонах власти, строительство не идет гладко. «Самая большая проблема — это отсутствие подготовленных площадок», — жалуется Марат Хуснуллин. По первоначальному проекту станцию «Хорошевская» Третьего пересадочного контура предполагалось построить на месте здания Россельхозакадемии и ресторана «Макдоналдс», сумма компенсационных выплат, по расчетам специалистов «Ингеокома», превысила бы 3,5 млрд рублей, то есть была бы сопоставима со стоимостью станции; кроме того, проект предполагал перекрытие Хорошевского шоссе. «Мы надели сапоги, — рассказывает Сергей Кидяев, — и пошли по округе искать оптимальное расположение станции». В ходе поисков «Ингеокому» пришлось проводить переговоры с РЖД и Мосводоканалом, и в результате сноса зданий удалось избежать. В бюджете Москвы на 2013 год предусмотрено только 782 млн рублей на компенсационные расходы.
Летом 2011 года Сергей Собянин подписал распоряжение об изъятии для нужд строительства станции «Лермонтовский проспект» трех участков. С двумя участками все прошло гладко, а вот владелец дома 109 по Лермонтовскому проспекту Михаил Рачков и его семья из восьми взрослых и четырех детей, прописанных в частном деревянном доме, выезжать отказались. Московские чиновники и владелец недвижимости, чьи права защищает закон о неприкосновенности частной собственности, никак не могли договориться о размере компенсации. Рачков показывал журналистам газеты «Жулебинский бульвар» акт независимой оценки домовладения в 51 млн рублей и требовал от властей трехкомнатную квартиру и 160 млн рублей. Чиновники предлагали только «двушку», ссылаясь на то, что площадь дома не превышает 64 кв. м. Строителям из компании «Бамтоннельстрой» ждать окончания разбирательства было нельзя, в результате покосившийся дом 109 по Лермонтовскому проспекту оказался будто на острове — и слева, и справа вырыли котлован. В декабре департамент жилищной политики все-таки выиграл дело во всех судебных инстанциях, согласившись отдать семье Рачкова две трехкомнатные квартиры. «Это в чистом виде экономический шантаж, — говорит Марат Хуснуллин. — Старый дом, куда всеми правдами и неправдами прописали огромное количество людей и требовали колоссальных компенсаций. При всем нашем горячем желании год ушел на суды». 15 февраля деревянный дом все-таки снесли.
Бывает, что строительство упирается и в другие сложности. В 2010 году известный в городе Котельники бизнесмен, владелец торгового комплекса «Автогарант» Яков Ровнер выкупил у Росимущества 20 га земли в районе «Опытное поле». Ровнер собирался построить там жилой квартал и торговый центр. Но в 2011 году выяснилось, что для разгрузки станции «Выхино» Таганско-Краснопресненской линии нужно протягивать ветку по территории области, строить станцию «Котельники» и транспортно-пересадочный узел на ней. Ровнер согласился выделить землю под вестибюли метро, но ТПУ с огромным потоком маршруток и автобусов строить не позволяет. Власти Москвы пообещали финансировать строительство станции на территории области, если область обеспечит выделение участка. Уже в ноябре 2011 года следственное управление МВД России «Люберецкое» возбудило уголовное дело против неустановленных чиновников Росимущества, продавших Ровнеру землю за 290 млн (дешево, потому что у компании Ровнера был договор аренды этого участка на 49 лет, что для любого другого покупателя было бы серьезным обременением). Позже Одинцовский суд санкционировал арест участков по гражданскому иску одного из бывших партнеров Ровнера, против детей и жены бизнесмена были возбуждены уголовные дела. Следственная махина дала сбой — Московский областной суд арест снял, из уголовных дел ничего не вышло. СК «Мост» обустраивает площадку. Ровнер сказал Forbes, что сейчас «договоренности удалось достичь».
Иногда выхода из тупиков не находится вовсе. Например, осенью было принято решение отменить строительство станции «Стахановская» — во многом потому, что не удалось договориться с собственником участка и найти альтернативные варианты размещения станции. Жители района Раменки и студенты МГУ выходили протестовать против строительства станции «Ломоносовский проспект» на пересечении Ломоносовского и Мичуринского, останавливали вырубку деревьев и обращались с исками против Мосгосстройнадзора и департамента строительства в суд — требовали, чтобы станцию разместили там, где предусмотрено Генпланом, на пересечении Мосфильмовской и Минской улиц, и строили закрытым способом. «Жители Ясенево в защиту Битцевского леса» протестуют против строительства на небольшой глубине под лесом продолжения Бутовской линии — это может нанести вред водоносному слою почвы и в конечном счете всей экосистеме парка.
Процедура публичных слушаний — бич московского стройкомплекса, и власти были бы рады избавиться от нее. Все больше жителей столицы принимает в них участие, все активнее они выражают свое несогласие с представленными проектами и добиваются их корректировки. Без проведения публичных слушаний строители не могут получить комплект проектно-сметной документации, это приводит к многомесячным задержкам. Перед самым Новым годом депутаты Мосгордумы решили сделать строителям подарок и приняли в первом чтении поправки в Градостроительный кодекс, которые отменяли публичные слушания по большой части проектов (обсуждения ГПЗУ и территориальных и отраслевых схем). Однако интернет-пользователи, активисты, муниципальные депутаты так громко и интенсивно возмущались, что Сергею Собянину пришлось обращаться к городским депутатам с призывом публичные слушания не отменять.
«Тоннелепроходческий комплекс — он идет безостановочно, — объясняет Марат Хуснуллин. — Метро будет построено, его невозможно остановить». К 13 круглосуточно работающим машинам в этом году должно прибавиться восемь. Стоимость техники превысит полмиллиарда долларов. Но если власти и строители не научатся договариваться с теми, для кого, собственно, роются все эти километры подземных тоннелей, вся увлекательная игра в метро с приближенными подрядчиками и управляемыми правилами может закончиться ничем. Привлечение на работу в Москве «проверенных кадров» из Татарстана не означает непременно сговор и коррупцию, но все же обращает на себя внимание. Кстати, в начале февраля нового руководителя получил один из старейших и серьезнейших проектных институтов Москвы — НИиПИ Генплана, рассчитывающий в числе прочего пассажиропоток для будущих станций метро. Исполняющей обязанности директора учреждения, уже 60 лет работающего над Генпланом столицы (большинство руководителей которого имеют примерно тот же возраст), стала 28-летняя Карима Нигматуллина, дочь знаменитого океанолога академика Роберта Нигматуллина. Выпускница Принстонского университета по специальности «прикладная математика» — бывший руководитель проектов в Intellectual Ventures Билла Гейтса. Советской гвардии метростроевцев пора на пенсию?
Оригинал Forbes